Đó là nhận định được các chuyên gia đưa ra tại diễn đàn “Phát triển ngành logistics Việt Nam với khu vực châu Âu – châu Mỹ” do Vụ Thị trường Âu- Mỹ, Bộ Công Thương tổ chức ngày 17-12.
Dịch Covid-19 tác động tiêu cực đến ngành logistics toàn cầu
Phát biểu tại diễn đàn, Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải cho biết, những năm qua, ngành logistics Việt Nam đã có bước phát triển mạnh mẽ. Về chỉ số hoạt động logistics, Ngân hàng Thế giới xếp Việt Nam đứng thứ 39/160 quốc gia và đứng thứ 3 trong khu vực Đông Nam Á – đây là kết quả cao nhất mà Việt Nam từng đạt được.
Mặt khác, logistics cũng là một trong những ngành tăng trưởng nhanh và bền vững nhất của Việt Nam với mức tăng trưởng trung bình 14-16%/năm, đóng góp 4-5% và GDP.
Đến nay, cả nước có khoảng 30.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, với khoảng 4.000 – 5.000 doanh nghiệp hoạt động chuyên nghiệp. Đó là những tín hiệu rất đáng mừng cho ngành logistics của Việt Nam.
Tuy nhiên, Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải thừa nhận, ngành logistics của Việt Nam vẫn phải đối mặt với rất nhiều thách thức trong đó nổi bật là chi phí dịch vụ, cơ sở hạ tầng, kho bãi, thiết bị, nhân lực…
“Đặc biệt dịch Covid-19 đã tác động tiêu cực đến ngành logistics toàn cầu, gây ra một số khó khăn như: Ùn tắc trên các tuyến vận tải container, thiếu container diện rộng tiếp nối từ năm 2020 đến nay và hiện nay vẫn đang ảnh hưởng đến xuất khẩu của Việt Nam khi rủi ro dịch bệnh chưa được kiểm soát hoàn toàn trên nhiều nơi trong thế giới…”, Thứ trưởng Đỗ Thắng Hải nói.
Từ đó, Thứ trưởng Bộ Công Thương nhấn mạnh, dòng dịch chuyển thương mại, đầu tư toàn cầu đòi hỏi Việt Nam cần có những giải pháp thiết thực và kịp thời nâng cao sức cạnh tranh cho ngành logistics nước nhà, từng bước hiện thực hóa mục tiêu đưa Việt Nam thành trung tâm logistics của khu vực.
Chi phí vận chuyển đắt đỏ
Nhấn mạnh ngành logistics như những huyết mạch của nền kinh tế, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu cho hay, do ảnh hưởng của Covid-19, giá cước vận tải của một container đi từ châu Á sang Hoa Kỳ đã leo lên đến mức hơn 5.000 USD; trong khi hơn 1 năm trước, mức giá chỉ ở mức dưới 2.000 USD.
Chia sẻ thêm về tình trạng tắc nghẽn qua kênh vận tải đi Hoa Kỳ, ông Bùi Huy Sơn, Tham tán công sứ, thương mại Việt Nam tại Hoa Kỳ cho biết, việc tắc nghẽn hàng hóa không chỉ qua đường hàng hải mà còn lan ra các kênh vận tải khác như đường bộ, đường hàng không.
“Tắc nghẽn ở Hoa Kỳ tác động trực tiếp đến chi phí và khiến doanh nghiệp bị động khi tiếp cận thị trường, đặc biệt ở nhóm mặt hàng có tính thời vụ như may mặc, giày dép, nông sản, điện tử, tiêu dùng”, ông Bùi Huy Sơn nói.
Đồng thời, ông Bùi Huy Sơn cho biết thêm, 10 tháng năm 2021, tổng kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng này sang Hoa Kỳ đạt 24,8 tỷ USD, chiếm 32,8% tổng kim ngạch xuất khẩu Việt Nam sang Hoa Kỳ. Nếu doanh nghiệp tiếp tục gặp khó khăn, bị động sẽ rơi vào tình trạng tắc nghẽn trong chuỗi logisitcs. Nếu quá trình này kéo dài và nghiêm trọng, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam dần bị mất liên kết với chuỗi vận tải, buộc phải phụ thuộc vào doanh nghiệp khác…
Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) – cũng bày tỏ sự lo lắng về chi phí, giá cước vận tải logistics gia tăng khiến doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản gặp khó trong việc tận dụng cơ hội trong mùa sản xuất cao điểm cuối năm, đặc biệt khi đây là thời điểm nhu cầu tiêu thụ thực phẩm tăng cao ở các thị trường Âu – Mỹ.
Theo Phó tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam, ở góc độ logistics, các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam đang đối mặt với “5T”. Đó là cước tăng; phí tăng; thời gian vận chuyển biển tăng; “booking” (đơn hàng đặt chỗ) để đưa hàng đi bị hoãn ngày càng tăng, tần suất tăng nhiều hơn, số ngày bị hoãn càng tăng; các loại phí cũng ngày càng tăng.
Ông Nguyễn Hoài Nam dẫn chứng, nếu như trước tháng 11-2020, giá đi trong 2 khu vực Âu, Mỹ cao nhất là 3.000 USD/container, còn hiện nay Bờ Đông (Hoa Kỳ) là 17.000 USD/container, Bờ Tây (Hoa Kỳ) khoảng 13.000 -14.000 USD/container, châu Âu là khoảng 12.000-14.000 USD/container tùy cảng chính, cảng phụ, đi Trung Đông trước đây không đến 1.500 USD/container thì hiện nay khoảng 10.000 -11.000 USD/container. Điều này tạo áp lực lớn với doanh nghiệp khi đưa hàng hóa đến khách hàng đã ký theo hợp đồng.
Cần đa dạng hóa phương thức vận tải hàng hóa
Chia sẻ về những giải pháp cho vấn đề logistics hiện nay, ông Hans Kerstens, Phó trưởng tiểu ban vận tải và hậu cần – Eurocham – cho rằng, hiện nay, việc vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến châu Âu cũng cần có sự điều chỉnh, không chỉ phụ thuộc vào vận tải đường biển, mà đa dạng hóa phương thức vận tải, nhằm bảo đảm hàng hóa đến đúng nơi, đúng thời điểm và dự đoán những vấn đề phát sinh sẽ xảy ra.
Ông Hans Kerstens cũng cho biết, hiện nay, các công ty logistics đang nỗ lực tìm ra các giải pháp để tránh ùn tắc tại các tuyến vận tải, như có tàu biển riêng và có những lợi thế bảo đảm container rỗng đưa hàng đi; thậm chí, họ còn sử dụng vận chuyển qua đường sắt, không chờ tàu biển.
Còn ông Rolando E.Alvarez Viera, Phó chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế (FIATA) cũng cho rằng, để đối mặt tình hình ùn tắc tuyến vận tải đi khu vực châu Âu – châu Mỹ, cũng như tình trạng thiếu container rỗng, Chính phủ và khối tư nhân, các đơn vị chuỗi cung ứng, hãng tàu cần phải làm việc, tìm ra những phương án tốt nhất để số hóa, tự động hóa với quy trình logistics quốc gia và xây dựng cơ chế một cửa đối với giao dịch thương mại và kinh doanh.
Đặc biệt, Phó chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế cũng cho rằng, cần có chiến lược gần bờ đối với các nhà đầu tư, tức là các trung tâm phân phối gần bờ.
“Chẳng hạn nếu bán một sản phẩm sang Bắc Âu, thì đặt trung tâm phân phối gần Đức, hoặc cảng Rotterdam (Hà Lan) hoặc bán hàng sang châu Âu hoặc Nam Âu thì đặt ở Tây Ban Nha, Bắc Phi; bán hàng sang Nam Mỹ thì Uruguay, Brazil sẽ là nơi đặt trung tâm phân phối này; châu Mỹ sẽ là Panama…”, cần có chiến lược gần bờ đối với các nhà đầu tư nói.
Tuy nhiên, các trung tâm phân phối này cần bảo đảm tính kết nối logistics tốt nhất giữa các quốc gia; cơ sở hạ tầng logistics hoàn thiện, ổn định, cũng như vị trí địa lý, tính ổn định chính trị của quốc gia đó…”, ông Rolando E.Alvarez Viera chia sẻ.
Ngoài ra, với sự phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử, thói quen của người tiêu dùng đã và đang thay đổi từ mua bán truyền thống sang mua hàng trực tuyến, do đó, tại hội thảo, các chuyên gia cũng cho rằng, cần phát triển hệ thống e-logistics để doanh nghiệp Việt Nam kịp thời nắm bắt cơ hội phát triển xuất khẩu thông qua thương mại điện tử xuyên biên giới.
HẰNG PHƯƠNG
(Bài tuyên truyền theo Nghị quyết 84/NQ-CP 2020 ngày 29-5-2020 của Chính phủ)
